Uma ponte com mais de 11km de comprimento, que pode transformar o outro lado da Baía de São Marcos em um novo bairro da grande São Luís, uma viagem de apenas 15 minutos de carro, mais rápida que o trajeto entre o bairro da Cidade Operária e o Centro.
“...não se trata de possibilidade, mas de tempo, ou seja, não é uma questão de ‘se’, mas de ‘quando’ isso deve ocorrer...” (a diante)
Quem já atravessou a Baía de São Marcos em uma embarcação, de São Luís até Alcântara ou para outra cidade através do Terminal de Cujupe, com certeza notou a imponência daquele pequeno pedaço do Oceano Atlântico, notou a dependência que as populações dos dois lados da Baía têm em relação a esse meio limitado e disputado de transporte sobre águas que nem sempre são calmas, em viagens que nem sempre são tranquilas.
Não é preciso muito tempo de observação e pensamento sobre o assunto para imaginar a eliminação desse transtorno e viajar sobre uma ponte até o outro lado, mas também é rápida a impressão de que uma ponte tão grande e em águas tão profundas não seria mais que uma ilusão, mas será mesmo?
Neste conteúdo veremos que essa ponte é, não só possível, mas sua construção em um futuro não muito distante se trata de uma tendência. Aqui neste trabalho apontamos como seria, o que precisa acontecer para justificar tamanho investimento e uma série de benefícios, veremos ainda que a tal ponte não ligaria apenas duas cidades, mas seria uma ligação direta com as tendências do futuro, algumas delas estimadas e até propostas aqui também em nosso brainstorming para enriquecer o assunto.
Mas antes de tudo, é preciso compreender o contexto geográfico e econômico da região para vermos as coisas fazerem sentido. Sendo assim, acompanhe o raciocínio! Começaremos falando sobre o Golfão Maranhense.
O Golfão Maranhense
O norte do Maranhão é recortado pelo complexo estuário do Golfão Maranhense, um delineamento costeiro que avança no continente e aumenta de forma considerável a extensão do litoral, alcançando 640km e dando ao Estado o segundo lugar no Brasil, atrás apenas da Bahia com seus 932km de extensão. O Golfão Maranhense é tão grande que pode ser facilmente identificado no mapa do Brasil, independente da escala utilizada. O corte no mapa só não é mais contundente que o estuário do Rio Amazonas com todo o complexo fluviomarinho da região da Ilha de Marajó.
O Golfão Maranhense é composto por três regiões principais, estando a oeste a Baía de São Marcos, a leste a Baía de São José e ao centro a Ilha do Maranhão, onde está localizado o município de São Luís, capital do Estado, além de sua adjacência metropolitana contínua, que por sua vez engloba, além de São Luís, os municípios de São José de Ribamar, Paço do Lumiar e Raposa. Na ilha está a maior concentração urbana do Maranhão e possui uma população de cerca de 1 milhão e 433 mil pessoas (estimativa de 2019). A região Metropolitana da Grande São Luís (RMGSL), oficialmente, é bem maior e abrange outros municípios, estes situados na porção continental circundante do Golfão Maranhense, o que inclui, além dos municípios da Ilha do Maranhão, também Alcântara, Bacabeira, Rosário, Axixá, Santa Rita, Presidente Juscelino, Cachoeira Grande, Morros e Icatu, ou seja, a RMGSL possui 13 municípios, compondo uma população de mais de 1 milhão e 600 mil pessoas, além de deterem cerca de 40% do PIB do Estado. A delimitação da Região Metropolitana de São Luís é determinada pelo Artigo 2º da Lei Complementar Estadual nº 174, de 25 de maio de 2015.
No oeste da Ilha do Maranhão, fica o Complexo Portuário de São Luís, com os terminais da Ponta da Madeira, da Vale e da ALUMAR. A enorme estrutura portuária está na margem leste da Baía de São Marcos, que é porta de entrada e saída para o Oceano Atlântico em uma posição geográfica privilegiada, pois constitui um caminho marítimo mais curto, em relação aos portos do sudeste do país, de acesso aos imensos mercados europeu, norte-americano e até ao asiático via Canal do Panamá. É, na verdade, uma porta aberta para qualquer parte do mundo, pois a profundidade do canal principal permite o acesso dos maiores navios do planeta e isso representa uma condição única entre os grandes portos do país, sendo Itaqui o porto público mais profundo do Brasil. A condição é tão especial, que há navios que só conseguem atracar em São Luís e em Roterdã, nos Países Baixos e mesmo em relação ao porto holandês, o canal de entrada do Itaqui é melhor por não necessitar da mesma manutenção constante de dragagem, o que em Roterdã precisa ser feito todos os dias, sem pausa, para manter a profundidade de seu canal de entrada. A incrível condição geográfica de São Luís lhe caracteriza e põe em destaque logístico não apenas regionalmente, mas em âmbito mundial, configurando um imenso corredor de exportação com potencial de ampliação gigantesco para o escoamento da produção agrícola e de minério, oriundos do rico e fértil interior do Brasil.
Como se não bastasse a vantagem logística da região, existe em Alcântara, um dos municípios da Região Metropolitana, o Centro Espacial de Alcântara – CEA, uma base de lançamento de foguetes caracterizada também por uma posição geográfica privilegiada, próxima a Linha do Equador, agora muito valorizada pelo acordo de salvaguardas tecnológicas entre Brasil e Estados Unidos. O acordo foi assinado pelo presidente brasileiro Jair Bolsonaro e o presidente americano Donald Trump em março de 2019 nos Estados Unidos e, após amplo debate com posterior aprovação pelo Congresso Nacional, entrou em vigor em 16 de dezembro de 2019. A medida expande exponencialmente as possibilidades de uso da base espacial para lançamento de objetos à órbita terrestre por quaisquer países que contenham sistemas ou componentes norteamericanos em seus veículos lançadores ou objetos a serem lançados.
Ao sul, na região de Bacabeira, existe forte especulação pela instalação de grandes plantas industriais das áreas siderúrgica e petroquímica e tramita no Congresso o Projeto de Lei nº 319/2015, inicialmente proposto para criar a Zona Franca de São Luís e agora com a possibilidade de criação da grande Zona de Exportação do Maranhão – ZEMA, uma área de potencial inimaginável que incentiva a instalação de empresas nacionais e estrangeiras na Ilha do Maranhão, região de São Luís, visando o mercado externo. Através da ZEMA, o corredor de exportação maranhense levará ao mundo não apenas commodities, mas integrará em definitivo a indústria de alto valor agregado. VEJA ATUALIZAÇÕES SOBRE O ASSUNTO NO FINAL DO ARTIGO!
Todas essas coisas potencializam o crescimento econômico e populacional da região, mas nos apresentam, como uma das problemáticas principais de preparação desta região à sua vocação de prosperidade, a conexão física entre os centros desta vasta área, visto que são separados por imensas massas de água na complicada silhueta litorânea do Golfão Maranhense. Essa condição adversa tem atrasado por décadas o progresso.
A maior dificuldade é o distanciamento entre São Luís e importantes cidades situadas ou com acesso no lado ocidental da Baía de São Marcos, como é o caso de Alcântara e Pinheiro, essa área tem um grande contingente populacional e seus territórios também poderiam receber grandes projetos socioeconômicos, pois compartilham das mesmas características geográficas que privilegiam a Ilha do Maranhão e, embora o distanciamento pareça grande, a barreira física que lhes separa de São Luís tem apenas alguns poucos quilômetros de travessia marítima, atualmente feita por embarcações do tipo Ferry Boat, insuficientes à demanda atual e principalmente à futura e isso mantém estagnado o desenvolvimento da região. Como exemplo, a distância entre São Luís e a maior cidade da Baixada Maranhense, Pinheiro, é de 340km através de estradas que circundam a Baía de São Marcos, quando poderia ser menor que um terço dessa distância se existisse uma forma de atravessar a mesma baía sem depender dos velhos Ferry Boats.
É importante frisar que uma ponte sobre a Baía de São Marcos representará mais que uma ligação intermunicipal, mas integrará regiões inteiras e será o elo que falta para colocar São Luís em uma rota interestadual entre os Estados do Pará e do Ceará, ela ligará de uma vez por todas e de forma direta as três maiores cidades da costa norte do Brasil: Fortaleza, São Luís e Belém.
Imaginar uma travessia rodoviária por sobre a Baía de São Marcos, à primeira vista, parece algo inatingível e que, se não beira o impossível, beiraria o improvável, mas fazendo uma prospecção sobre o futuro do norte do Maranhão, dadas todas as oportunidades que seu posicionamento geográfico, além da atração populacional e econômica que um futuro próximo já visível pode lhe proporcionar, não resta dúvidas de que esta será uma das maiores metrópoles do país e o que é possível imaginar em um cenário como esse não possui limites. Sendo assim, a construção de uma ponte dessa magnitude, mesmo para os padrões atuais, passa a não soar mais como algo absurdo e poderíamos dizer mais, que não se trata de possibilidade, mas de tempo, ou seja, não é uma questão de ‘se’, mas de ‘quando’ isso deve ocorrer e qual governo terá enfim a coragem de empreender tal feito.
Poderia ser algo a ser estimado, por exemplo, para a segunda metade do século XXI, considerando que estudos da Price Waterhouse Coopers (PwC), publicados em fevereiro de 2017, projetam o Brasil como a 5ª maior economia do mundo em 2050, período em que, segundo estimativas da ONU, o país terá cerca de 233 milhões de habitantes e iniciará um declínio populacional nas décadas seguintes, o que também deve alterar o planejamento estrutural do país para a segunda metade do século, com vistas de sua consolidação para a chegada do século XXII. Isso significa que a infraestrutura do Brasil deverá, após 2050, passar por mudanças consideráveis para manter tão poderoso um país tão grande e em declínio populacional, ou seja, de seu contingente populacional produtivo, o que pode levar a uma nova geração de processos produtivos, incluindo uma grande modernização logística entre os centros metropolitanos do Brasil, em tempos assim uma ponte tão grande como a de que trata este trabalho se encaixaria perfeitamente.
Mas o que nos impediria de planejar a grande ponte hoje? Por que não buscar os meios para a viabilidade dessa grande obra em nosso tempo? Por que deixar para uma geração futura a construção de uma grande potência regional e nacional que está diante dos nossos narizes agora mesmo? Não pensar nessa ponte hoje mesmo representa um imenso desperdício de tempo, talvez uns 50 anos desnecessários de atraso.
Neste trabalho, em resumo, vamos analisar as viabilidades, observando e propondo algumas soluções, que vão desde os traçados possíveis para a ponte, como os impactos que a nova travessia teria no Estado, na economia e na vida dos maranhenses.
Consideraremos alguns fatores para estudar esse tema, quais sejam: Relevo do leito marinho, a Ilha do Cajual e mudanças na legislação, amplitude de marés, calado e altura dos navios e os tipos de pontes.
O relevo do leito marinho
O relevo do leito marinho sobre o qual trata este trabalho foi estudado através de um mosaico de dezenas de cartas náuticas da Marinha do Brasil, através delas podemos estimar cortes em perspectiva do relevo do leito marinho nos trechos estudados com uma precisão aproximada. Esse conhecimento é basilar para estudos de viabilidade e guias de um pré-projeto. (códigos: 411010105 a 411010109, 4110101010, 4110101011, 411010204 a 411010209, 4110102010, 4110102011, 411010304 a 411010309, 4110103010, 4110103011, 411010405 a 411010409, 4110104010, 4110104011, 411010506 a 411010509, 411010607 a 411010609, 411010707 a 411010709, 4110107010, 414010101 a 414010108, 414010201 a 414010208, 414010301 a 414010308, 414010401 a 414010408, 414010501 a 414010508, PL410010101 a PL410010103, PL410010201 a PL410010203 e PL410010301 a PL410010303).
Terminal Portuário de Alcântara – TPA, projetado para a Ilha do Cajual
Fonte: Grão Pará Multimodal
Mais sobre o projeto em: Vídeo institucional
RESSALVAS
Foi celebrado em 2018 um contrato de adesão entre a União e a empresa GPM – Grão Pará Multimodal LTDA, cujo objeto é a autorização para a construção e exploração de um terminal portuário de uso privado na Ilha do Cajual, conforme destacado na página 305 da Seção 3 do Diário Oficial da União (DOU) de 28 de dezembro de 2018. O projeto representa um grande avanço para o desenvolvimento do Maranhão e do Brasil, pois consiste em um novo corredor de escoamento de minérios e grãos, especialmente da região conhecida como MATOPIBA, área de grande produção agrícola entre os estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, o projeto cria a expectativa de gerar cerca de 15 mil empregos. No entanto, parte do projeto do retroporto (toda a área operacional de apoio) ocuparia uma região de praias, inúteis para o porto, mas com potencial imobiliário e turístico gigantesco, sendo parte importante do complexo urbano resultante de um projeto de construção tão grandioso como o da Ponte São Luís/Alcântara.
Proposta: Estrela Destra
Para resolver esse problema sem inviabilizar o projeto do Terminal Portuário de Alcântara, recomendamos o recuo do retroporto, afastando-o da costa oriental da ilha, além do deslocamento dos terminais de combustíveis e fertilizantes, que precisam ficar distantes da área dos futuros projetos urbanísticos (o que inclui residenciais), mantendo apenas o acesso ao píer, pois dessa forma se estará reservando a área em questão para a expansão imobiliária da orla marítima com suas praias a um uso mais adequado e produtivo, caso contrário estaremos falando de um imenso desperdício e rejeitando uma importante das muitas justificativas para o projeto da grande ponte. Com essa alteração, teremos os dois projetos convivendo e se complementando harmonicamente na Ilha do Cajual.
A Ilha do Cajual e mudanças na legislação
Sobre a Ilha do Cajual e as propostas de mudanças na legislação, este trabalho trata apenas, para fins de consideração, dos traçados da ponte em que a Ilha do Cajual faria parte do trajeto. Estas propostas foram também elaboradas para a hipótese de rejeição da implantação do Terminal Portuário de Alcântara – TPA na Ilha do Cajual por motivações de cunho ambiental e em relação aos sítios paleontológicos ali presentes. Como não se trata apenas de uma ponte, mas de uma mudança socioeconômica radical, toda a região precisa ser preparada no âmbito legislativo, pois é possível a insurgência de forças políticas com interesses diversos do bem social, que utilizarão da legislação vigente para a inviabilização da obra.
Considerando que apenas a ponte seria insuficiente para garantir todo o fluxo e a produção de riquezas, além do desenvolvimento social, desencadeados com sua construção e que são a razão de ser da ideia, consideramos também que outras obras nos dois lados da Baía de São Marcos precisariam ser iniciadas. Sendo assim, expomos neste trabalho duas propostas de alteração de normas antes do início de uma empreitada como essa, lembrando que estamos falando da hipótese de NÃO implantação do TPA e como proteger o projeto da ponte, mesmo em decorrência de uma possível rejeição de cunho ambiental ao Porto na Ilha do Cajual.
Proposta 1 – Divisão da Ilha do Cajual em cinco zonas especiais e de proteção ambiental
• Três Estações Ecológicas na Ilha do Cajual: ESEC Norte 1, ESEC Norte 2 e ESEC Sul;
• APA do centro da Ilha do Cajual;
• Área de Interesse Econômico (parte de uma área de interesse estratégico maior).
A divisão acima proposta necessitaria das seguintes mudanças:
a) Criação das Estações Ecológicas - ESEC da Ilha do Cajual. O norte da Ilha, dividido em duas partes, além de uma porção do sul da ilha, formariam as Estações Ecológicas, UMA UNIDADE DE CONSERVAÇÃO EM ÁREA DESCONTÍNUA, embora situadas em terras contínuas. O motivo é a necessidade de preservação ambiental e dos sítios paleontológicos presentes na ilha e que, mesmo sem grandes obras ou ocupações humanas densas naquela área, a legislação atual permite devastação e perda de controle da mesma. Atualmente a Ilha está inclusa na Área de Proteção Ambiental das Reentrâncias Maranhenses, formada por um decreto do governo estadual em 1991 (Decreto nº 11.901, de 11 de junho de 1991). As normas da APA em questão são brandas e permitem a ocupação e degradação desses sítios científicos. No caso das Estações Ecológicas a lei é mais rígida e destina a área de forma mais concreta à pesquisa científica e à proteção do meio ambiente.
b) No centro da Ilha, onde já existe uma comunidade estabelecida, seria criada, aí sim, uma APA – Área de Proteção Ambiental, com regras específicas para o manejo do solo. Isso preservaria com mais eficiência a região e ainda permitiria a permanência da população ali instalada, pois em uma Estação Ecológica (que nesta proposta englobaria a maior parte da ilha, mas somente as áreas desabitadas) todas as ocupações são desapropriadas.
c) Ainda no centro, mas na faixa litorânea ao leste da APA do centro da Ilha, um perímetro seria delineado como uma faixa de interesse econômico, destinado à expansão urbana planejada da Grande São Luís, uma área banhada por praias de areia branca, hoje desertas, que acomodaria shoppings, restaurantes, prédios comerciais, grandes condomínios e um amplo parque como polo turístico e de negócios a poucos minutos de carro (sobre a ponte) do centro de São Luís. Essa faixa seria uma pequena parte da AIEB – Área de Interesse Estratégico Brasileiro, proposta também neste trabalho. Nessa área também seriam instalados postos do ICMBio e da UFMA – Universidade Federal do Maranhão (departamentos de Geociências e de Oceanografia).
d) Entre a área de interesse econômico e a APA do centro da Ilha seria construída uma rodovia de ligação entre a nova Ponte São Luís/Alcântara e uma ponte de 500m para a travessia do Igarapé Cujupe, que separa a Ilha do Cajual do continente, este que na mudança normativa aqui proposta seria renomeado para Canal de Cujupe ou Canal do Cajual, mais adequados àquela formação geográfica.
Cortando as duas áreas no norte da Ilha que formariam a metade das ESEC, seria construída uma rodovia de acesso a um pequeno cais, onde embarcações de Alcântara levariam as pessoas para o acesso ao centro da ilha, onde poderiam chegar à ponte. Esse cais seria provisório, visto que a real finalidade da rodovia em questão é reservar aquele ponto litorâneo para a construção de uma futura ponte entre a Ilha do Cajual e o Centro da cidade de Alcântara, que também necessitaria de uma nova estrada de acesso, compondo um projeto complementar para o futuro.
Esse tipo de mudança é possível por ato do poder público, no caso o governo Federal. Por Lei, essas unidades de conservação (propostas neste trabalho) em áreas da União seriam geridas pelo ICMBio.
Mesmo fazendo parte de uma APA estadual, Cajual é uma ilha costeira, área de competência da União, embora a competência de proteção ambiental entre os Estados e a União sejam concorrentes. Mas neste caso um decreto do governo Federal criando as Estações Ecológicas e a APA do centro da Ilha do Cajual significariam normas mais concretas de proteção daquela área e na concorrência entre a nova norma federal e a estadual vigente, teríamos a validade do decreto federal como superior por dois fatores: Se tratar de terras de Marinha e pela natureza mais rígida da norma que regula as Estações Ecológicas, Art. 9º da Lei 9.985/2000 (Lei do SNUC – Sistema Nacional de Unidades de Conservação), sendo assim mais relevante juridicamente devido ao princípio de “In dubio pro natura”, utilizado para solucionar conflitos entre normas ambientais. Para os estudos preliminares obrigatórios, determinados na Lei do SNUC, recomendamos o departamento de Geociências da Universidade Federal do Maranhão.
Proposta 2 – Criação da Área de Interesse Estratégico Brasileiro – AIEB da Baía de São Marcos.
Uma área de 1550 km2 compreendendo partes dos municípios de Alcântara, São Luís, Bacabeira, Cajapió e Bacurituba, todas circundantes da Baía de São Marcos. Entendemos que é necessário o estabelecimento de um perímetro de interesse nacional com aplicações de regras fiscais e ambientais peculiares para a melhor exploração dos recursos estratégicos específicos da região.
A AIEB é uma proposta deste trabalho, não existe no ordenamento jurídico vigente, também não seria um diploma específico feito sob medidas para a Baía de São Marcos, mas uma norma genérica, sendo a Baía de São Marcos apenas a primeira região contemplada. Esse delineamento de perímetro também recomendaríamos, por exemplo, para o arquipélago de São Pedro e São Paulo, território brasileiro mais próximo da África e que é responsável por considerável ampliação da Amazônia Azul. Dentro de uma AIEB poderia haver APAs e ESECs sem nenhum problema. Recomendaríamos até para áreas de interesse nacional fora de nosso território, como é o caso da margem norte da Baía do Almirantado, na Ilha Rei George, Antártida, onde se localiza a Base do Brasil naquele continente, neste último caso por interesse estratégico científico e até turístico, mas não de soberania por causa do Tratado da Antártida.
A ideia da AIEB não se confunde com o projeto da ZEMA – Zona de Exportação do Maranhão (PL nº 319/2015), embora possa lhe complementar.
Sem a hipótese de impedimento da construção do Terminal Portuário de Alcântara (TPA) na Ilha do Cajual e partindo da ideia de sua concretização, incluiríamos na AIEB toda a área da Ilha, excetuando apenas o seu extremo norte com seu denso e preservado manguezal.
Assim como este trabalho indica a necessidade de criação de uma área de interesse econômico em um pequeno trecho da Ilha do Cajual (ou grande parte dela em decorrência do TPA), essa necessidade também aparece na proposta da AIEB em outros pontos pouco explorados, mas de grande potencial na região, verdadeiras pérolas esquecidas. Podemos destacar a área entre a Ponta da Espera, Ponta da Guia e o curso d’água que divide a Praia da Guia, município de São Luís. Para fins deste trabalho nomeamos a referida área como Distrito da Guia.
Distrito da Guia, área de 2 km2
Atualmente é uma área militar, mas com a criação da AIEB poderá ter seu uso redirecionado e ali se instalarem grandes empresas e empreendimentos imobiliários. Comportaria provavelmente alguns dos edifícios mais altos da capital devido a incrível vista a ser explorada, além da nova estrutura logística que a grande ponte até Alcântara estaria disponibilizando. Provavelmente ocorreria ali a instalação de diversas empresas ligadas a exploração dos negócios do Centro Espacial de Alcântara e do TPA.
A AIEB só seria possível por meio de projeto de Lei, mas dependendo do tipo de intervenção proposta, também poderia existir por Medida Provisória e posteriormente validada pelo Congresso Nacional. Recomendamos a formação de comissão para estudo de viabilidade e assessoria jurídica especializada.
AS PONTES POSSÍVEIS
Tipos de Pontes
Apresentamos aqui quatro traçados possíveis para a ponte, dentre os quais podemos identificar o mais promissor.
1 – Ligação curva de 15km entre a praia do Forte/Farol de São Marcos à cidade de Alcântara.
Uma intervenção próxima à Praça do Pescador, em São Luís, levaria a uma nova avenida à esquerda, contornando a praia até os recifes próximos ao Farol de São Marcos, ali se iniciaria a ponte em vigas, de pilares com fundações de estacas pré-moldadas até os 600m de extensão em nível ascendente, ao fim desse trecho dois pilares especiais ancorariam o início de uma longa ponte estaiada de 3000m onde o patamar da pista estaria a 35m de altura, até o início do banco da serra (formação subaquática), lá uma nova ponte em vigas seria construída devido à baixa profundidade, ela teria um comprimento de 440m em nível ascendente, elevando o tabuleiro da ponte acima dos 75m sobre o mar à firme ancoragem de uma longa ponte estaiada de quatro seções e vãos livres de 360m. Ao fim do quarto segmento da ponte existiriam as bases de ancoragem de uma longa ponte pênsil sobre o canal principal, cujo vão livre da terceira seção teria 1200m de comprimento, acima dos 75m de diferença de nível entre o nível do mar e a parte inferior do tabuleiro, considerando a amplitude de marés, que pode chegar a 7,2m nessa região. Ao fim da quarta seção da ponte pênsil, que teria um total de 3740m de comprimento, iniciaria uma ponte convencional em vigas de 2000m, com seções de 32m, na mesma direção e em nível descendente até que o tabuleiro alcance 25m de altura. A 3km da Ilha do Livramento, a ponte se curvaria a nor-Noroeste até chegar à avenida da Baronesa, na cidade de Alcântara, este último trecho teria 3780m. Estaríamos, assim, falando da maior ponte do Brasil, mas seu traçado curvo e, portanto, mais longo seria necessário para evitar os trechos mais profundos entre os dois lados.
Neste exemplo, a travessia do canal principal é apresentada na forma de uma ponte pênsil (ponte suspensa), que necessita de blocos de ancoragem em suas extremidades e seu peso (peso da ponte) é distribuído por conjuntos de cabos de aço às suas torres de sustentação. Esse sistema contém um certo nível de elasticidade e, por esse motivo, é recomendada apenas para o tráfego rodoviário. A vantagem principal de uma ponte pênsil é a possibilidade de conter os vãos mais longos, o que se faz necessário em um canal tão profundo e largo como o utilizado pelos grandes navios que acessam a Baía de São Marcos.
No caso de uma ponte rodoferroviária, no lugar de uma ponte pênsil sobre o canal principal, a opção ideal seria uma ponte estaiada, que é mais rígida, de construção mais rápida e mais barata que uma ponte suspensa, mas exigiria a construção de um ou dois conjuntos de torres, altas e profundas, no meio do canal principal, o que é possível, mas complica e encarece o projeto, necessitando inclusive de ensaios sobre a sedimentação na área das fundações para avaliar a necessidade ou não de manutenção por dragagem periódica e permanente do canal naqueles pontos, a exemplo do que ocorre em Roterdã. Entretanto, vale ressaltar o custo benefício e a imensa vantagem funcional de uma ponte rodoferroviária, pois já existe transporte de cargas e passageiros entre a capital e outros municípios no sentido Norte-Sul, pois teríamos agora a possibilidade de estender a rede ferroviária (que já existe próxima à área da futura cabeceira oriental da ponte) em outro sentido, Leste-Oeste, alcançando a baixada maranhense e, quem sabe um dia, o litoral ocidental maranhense e a capital do Estado do Pará. São muitas as possibilidades abertas com a Ponte sobre a Baía de São Marcos.
A desvantagem deste exemplo de trajeto para uma ponte (entre São Luís e o Centro de Alcântara) é que seria uma ligação intermunicipal complexa, mas ainda assim só uma ligação intermunicipal. Isso porque a única cidade no lado ocidental da ponte seria o perímetro urbano de Alcântara e o acesso ao restante da baixada maranhense através da BR-308 estaria ao fim de cerca de 50km através da rodovia MA-106, tendo que contornar toda a região do rio Salgado / Jerijó, ou seja, a ponte seria apenas uma ligação entre São Luís e o centro de Alcântara, uma obra grande e cara demais para essa finalidade, representando ainda um caminho muito longo aos outros municípios. Por isso, consideramos que a ponte ideal deve ligar São Luís à Ilha do Cajual para que, a partir da ilha, o trajeto alcance o continente e se ramifique de forma mais eficiente, incluindo a própria cidade de Alcântara.
2 – Ligação de 12,6km entre a Ilha do Medo e a cidade de Alcântara
Uma ponte de 1000m precisará ligar a região da Ponta da Espera, em São Luís, à Ilha do Medo. Esse trecho é cortado pelo Canal do Boqueirão (que não é o canal principal da Baía de São Marcos). A Ilha do Medo será cortada por uma rodovia até o seu extremo norte, onde iniciará uma ponte de 12600m em linha reta, no sentido nor-noroeste, até a cidade de Alcântara. Ocorre que nesse trajeto a ponte teria pelo menos 5,5 km de travessia por sobre uma região que pode variar entre 20 e 70m de profundidade, no que devemos considerar com isso que as colunas, em número elevado, além de suas fundações, poderão se erguer a cerca de 250m de altura em todo esse trecho, uma empreitada muito difícil e demasiadamente complexa. Considerando também neste exemplo a mesma desvantagem apontada no exemplo anterior.
3 – Ligação de 11.2km entre a Ilha do Medo e a Ilha do Cajual
Neste exemplo consideramos, como no exemplo anterior, a necessidade de uma ponte de 1000m ligando a Ponta da Espera à Ilha do Medo e uma rodovia de acesso pelo interior da ilha, mas desta vez para acessar o seu extremo oeste. Nesse ponto, uma ponde de 350m em vigas se iniciaria até as primeiras torres de uma ponte pênsil de 2.400m sobre o canal principal, com vão central de 1200m e altura de 75m sobre a água. Esse trecho se finalizaria em um bloco de ancoragem em uma área que possui profundidade aproximada de 19m, alí a ponte se curvaria ligeiramente a oes-noroeste em uma longa ponte estaiada de 5.250m até iniciar o último trecho com uma ponte em vigas e tabuleiro em nível descendente, esse último trecho teria 3.200m.
Embora seja também caro e complexo, este exemplo de trajeto é mais promissor que os anteriores.
4 – Travessia da Ilha dos Caranguejos
A travessia em questão se daria com uma ponte estaiada de 5.8km entre a cidade de Cajapió e a Ilha dos Caranguejos, além de uma rodovia de 12.000m pelo interior da ilha, uma segunda ponte de 8km entre a Ilha dos Caranguejos até o Campo de Perizes e mais 4km de rodovia até a BR-135.
A vantagem é que, nos trechos de travessia sobre a água, a profundidade não seria um desafio tão grande como nos exemplos anteriores, além de não necessitar da maioria das hipóteses de infraestrutura complementares como justificativa para o projeto e tornar a execução mais rápida e menos onerosa. Como desvantagem temos que São Luís seguiria tendo um único acesso rodoviário e o novo percurso ainda representaria uma longa viagem, em especial a Alcântara, que estaria ainda a uma distância muito grande, mantendo a população na dependência das travessias por meio de embarcações. Neste exemplo a viagem de contorno da Baía de São Marcos ficaria bem menor, mas ainda seria longa e o projeto não traria consigo o potencial gigantesco que o trajeto através da Ilha do Cajual pode proporcionar à região.
As torres e o tráfego aéreo
É também importante destacar que, embora as torres da ponte devam alcançar alturas consideráveis, não representarão risco ao tráfego aéreo presente na região, visto que entre a Ilha do Cajual e a cidade de São Luís existe um corredor aéreo, uma rota especial de aeronaves cuja altitude de voo permitida é entre 1000m e 1500m, ou seja, mesmo coincidindo o referido espaço aéreo do corredor sobre o provável local de instalação e sentido da ponte, ele é distante demais para oferecer riscos.
R.E.A. ECHO, Portão
Ilha do Cajual / Portão Ilha do Medo. AIP-Brasil, 14/06/2012.
Distância de Segurança
Em se tratando de tráfego de embarcações sob pontes, algumas medidas são muito importantes, dentre elas a principal é a distância de segurança entre a parte superior do navio e a parte inferior do tabuleiro da ponte, é nessa faixa que a amplitude de marés precisa ser considerada com mais cuidado.
Velocidade máxima na ponte
Por se tratar de uma via de trânsito rápido, a via rodoviária da Ponte terá velocidade máxima de 80km/h, mas poderá ser reduzida para aumentar a segurança ou mesmo em determinadas horas do dia.
Devido à direção em que provavelmente a ponte sobre a Baía de São Marcos será construída, sudeste - noroeste, os dois sentidos de circulação dos veículos favorecerão a incidência direta dos raios do sol nos olhos dos condutores quando este estiver próximo ao horizonte no campo de visão à frente, sendo problemático o início da manhã para os motoristas que estiverem trafegando no sentido Alcântara – São Luís e o fim da tarde para os motoristas que trafegarem no sentido São Luís – Alcântara, em ambas hipóteses com o sol no para-brisas e janela esquerda à altura dos olhos do condutor. O controle e monitoramento de velocidade sobre a ponte, em especial nesses horários, precisará ser bastante claro.
UMA PONTE PARA O FUTURO
A Ponte e a preparação dos jovens para os novos tempos
Propostas de mudanças na educação
O desenvolvimento Econômico precisa estar conectado ao desenvolvimento técnico e tecnológico da região.
É necessária a preparação educacional dos jovens da região, incluindo a adoção de políticas pedagógicas extremas na rede pública já nos primeiros 3 anos após a abertura da ponte, como a substituição do ensino básico e superficial do inglês, que é praticado atualmente, por um sistema verdadeiramente bilíngue no ensino médio, seguindo a medida de forma permanente com bases nas experiências obtidas no triênio inaugural do método. Visto que sistemas corporativos e até mesmo COMUNIDADES BILÍNGUES PLANEJADAS poderão surgir e serem comuns no Brasil ainda neste século e as Regiões Metropolitanas que iniciarem esse processo de preparação com maior antecedência serão aquelas que atrairão maior investimento e instalação de plantas industriais estrangeiras. Esse tema é relevante para os municípios da Região Metropolitana de São Luís por três motivos: a ZEMA, o CEA e a Ponte que os ligará, visto que o interesse e a circulação de estrangeiros para fins de trabalho e domicílio serão grandes após a consolidação desse sistema urbano em seus aspectos científicos e de produção de riquezas. Os municípios poderão estudar a implantação do método já no ensino fundamental maior.
Ainda tratando sobre educação, pelo menos outros três projetos precisam ser desenvolvidos, sendo dois para os ensinos fundamental e médio e um outro para o ensino superior. Os dois primeiros deverão capacitar crianças e adolescentes para o desenvolvimento do conhecimento lógico-matemático, incluindo matemática financeira, o que para fins deste trabalho, chamaremos de Academia de Matemática. Não nos referimos a um projeto educacional ou profissionalizante à parte ou complementar ao currículo escolar, mas um sistema para SUBSTITUIR o modo convencional e atual de ensino da matemática e disciplinas relacionadas nas redes públicas de educação. A Academia de Matemática é a preparação para um outro projeto educacional que entendemos como necessário nesta prospecção teórica, ele é direcionado ao ensino superior e trata da ampliação dos núcleos de ensino tecnológico na UEMA (Universidade Estadual do Maranhão) e na UFMA (Universidade Federal do Maranhão), especialmente no que diz respeito às escolas de engenharia, consideradas nesta mesma prospecção como pequenas, pouco abrangentes e de difícil ingresso justamente pela deficiência do ensino das ciências exatas nos níveis fundamental e médio, somados à pouca oferta de vagas e pouca diversidade de escolas de engenharia no Maranhão.
Consideramos ainda, no âmbito das ciências exatas, a necessidade de criação de centros de formação avançada de desenvolvedores para as grandes demandas que virão sobre a internet da terceira década deste século, cuja tendência aponta para algo que no passado chamaríamos até de segunda dimensão, com a digitalização do mundo de forma imersiva, onde os processos produtivos e interações sociais certamente encontrarão outras versões no mundo virtual com vinculação ao mundo real e alguns dos sinais disso são as criptomoedas e redes sociais, estas últimas já com certo nível de imersão de grande parte da população, a própria São Luís e todas as suas relações sociais e econômicas, certamente, terão um dia sua versão virtual totalmente imersiva.
Para o currículo escolar do ensino médio acreditamos também ser necessária a inclusão do ensino básico de Direito Constitucional no primeiro ano, Direito Administrativo no segundo ano e Direito Econômico/Empresarial no terceiro ano do ensino médio regular.
Prospecção teórica de fatos e tendências
AS DÉCADAS SEGUINTES A CONSTRUÇÃO DA PONTE
Neste trabalho estimamos algumas outras necessidades de infraestruturas na região, que poderão surgir em algum momento nos 50 anos seguintes a abertura da Ponte sobre a Baía de São Marcos.
1 -Ponte estaiada entre o Distrito da Guia (previsto e proposto neste trabalho) e a Ponta da Areia. Ligará a nova e a novíssima cidade de forma mais rápida, segura e será um marco na paisagem urbana de São Luís, uma imagem espetacular.
2 -Integração rodoviária de grande porte através do bairro do Jardim América, além da atual avenida 1 na Cidade Olímpica, município de São Luís, para alcançar de forma rápida e segura a margem oriental da Baía de São José.
3 - Ponte de 2470m para ligação entre o norte da Ilha do Cajual e o centro de Alcântara na seguinte localização: cabeceira norte nas coordenadas 2°24’42’’S e 44º27’20’’O, com a cabeceira sul nas coordenadas 2º26’00’’S e 44º27’33’’O. Além dessa ponte, para o novo percurso deverá ser construída uma rodovia de 3,5km, que terminará em duas pequenas pontes até alcançar a rodovia MA-106, já no perímetro urbano de Alcântara.
4 - Ponte estaiada em linha reta de 9 km sobre a Baía de São José, entre São Luís e o município de Icatu, sendo construída na seguinte e provável localização: cabeceira ocidental nas coordenadas 2º40’53’’S e 44º08’16’’O, com a cabeceira oriental nas coordenadas 2º43’25’’S e 44º04’02’’O. O mesmo fenômeno urbano experimentado nas adjacências da Ponte sobre a Baía de São Marcos seriam observados em menor escala na Baía de São José após essa terceira travessia rodoviária de acesso à Ilha do Maranhão, mas seguirá em larga expansão ao longo das décadas seguintes. Enfim, a cidade de Icatu estará mais próxima de São Luís do que Bacabeira e Rosário, o Parque Nacional dos Lençóis Maranhenses também ficará mais acessível a partir da capital, somando-se a isso o fato de que o Golfão Maranhense deixará de ser uma barreira à integração de todo o norte do Estado.
A viabilidade dessa ponte, provavelmente, será estudada, orçada e preparada (com ou sem execução) em menos de 20 anos após a construção da Ponte São Luís / Alcântara, pois deverá integrar o plano de governo (estadual ou federal) para o 3º ou 4º mandato executivo após o grande feito na Baía de São Marcos, é o que estimamos, considerando as hipóteses da aqui levantadas com os estudos da Price Waterhouse Coopers (PwC) e as estimativas da ONU sobre o crescimento populacional do Brasil até 2050 e o seguinte declínio. Ou seja, é possível que a geração atual chegue a ver as duas pontes completando a travessia do Golfão Maranhense e isso é muito animador.
Brainstorming: Marisio Carvalho
(passatempo na quarentena em 2020)
ATUALIZAÇÕES 2025
O despretencioso projeto da Ponte de São Luís até Alcântara, mesmo se tratando apenas do fruto de um brainstorming, sem a intenção de basear uma política pública real, pode vir a ser cogitado, sob esses ou outros moldes, a partir da aprovação do PL 2146/2025, do deputado federal Allan Garcês (PP-MA), também baseado em um trabalho da Estrela Destra. Ocorre que uma das autarquias criadas no caso de aprovação do referido projeto de lei, o CGMM (Conselho Gestor do Mar do Maranhão) possuirá, dentre outras competências, em seu artigo 6º, inciso III "Desenvolver infraestrutura portuária e de transporte que viabilize
o escoamento eficiente da produção local e o deslocamento eficiente das
pessoas", o que pode sim incluir uma travessia mais eficiente da Baía de São Marcos. Veja também:
Brainstorming, a fórmula da criatividade
